SCORREVOLEZZA: come influiscono SEZIONE e PRESSIONE su di essa...
Eccoci a trattare uno degli argomenti di discussione più ‘caldi’ e inflazionati in tema di coperture.
Vogliamo affrontare l’argomento della scorrevolezza cercando di renderlo fruibile da tutti e sfatando alcuni miti e leggende che si tramandano da generazioni di ciclisti.
Partiamo proprio dalle credenze popolari: più è stretto più scorre. Questa comune convinzione non è ne vera ne falsa se non viene inserita in un conteso preciso. Nessuno si sognerebbe mai di andare contro ai principi della fisica (che anzi ci aiuteranno a dimostrarne il contrario) affermando che una minore impronta a terra genera maggiore attrito. E’ vero infatti che ‘stretta è veloce’ SE, e solo SE, ci limitiamo a condizioni di utilizzo decisamente particolari: superfici perfettamente lisce e assenza totale di vibrazioni. Questa è una condizione ideale e puramente teorica, che ben differisce dalle condizioni REALI delle strade su cui abitualmente si va a pedalare, e che trova una somiglianza solo con le migliori superfici delle piste indoor.
Se ci riferiamo invece alla realtà, i fattori che entrano in gioco sono molteplici e il fattore principale che concorre a determinare la scorrevolezza è la FLESSIBILITA’: in primo luogo della carcassa, in seconda battuta della mescola e delle altre componenti della gomma (come per esempio la protezione a foratura). In presenza di una rugosità dell’asfalto, sia essa considerata a livello macroscopico o microscopico si generano delle vibrazioni e degli attriti determinati dall’impattare del battistrada con la superficie stessa. Questi (micro o macro) impatti possono essere “vissuti” dalla gomma in 2 modi: assorbiti o trasferiti.
E’ qui che la flessibilità interviene in modo determinante: una carcassa flessibile assorbirà le vibrazioni, deformandosi attorno alle rugosità stesse e permettendo alla gomma di scorrerci sopra senza soluzione di continuità. All’opposto, una carcassa più rigida trasferirà questi impatti al resto del sistema (gomme+cerchio+raggi, etc…) creando sia vibrazioni sia attrito: il risultato è una gomma meno scorrevole, molto meno confortevole e con un minor grip poiché sarà minore la sua impronta a terra istantanea a causa delle vibrazioni e della minor deformabilità della carcassa.
Qui nasce anche la superiorità indiscussa del tubolare, che avendo una struttura di base molto più uniforme e omogenea (non ci sono i vincoli meccanici tra il cerchietto e la spala del cerchio tipici dei copertoncini e la sezione è perfettamente rotonda) riesce a restituire deformabilità e assorbimenti ineguagliabili da un qualsiasi copertoncino, di qualsiasi gamma.
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